Flere teknikentreprenører opruster nu og laver internationale aftaler for at få del i den fuldstændige udskiftning af jernbanens signalsystemer. Installationsområdet kan vente ordrer på op til fem milliarder kroner, vurderer Banedanmark
Af Klaus A. Jensen
Det skal være slut med at reparere på jernbanens gamle signalsystemer fra midten af det forrige århundrede. Det er både dyrt og besværligt, og det skaber forsinkelser i trafikken. Men først og fremmest blokerer det udtjente og stærkt fragmenterede signalsystem for en gennemgribende modernisering af jernbanedriften i Danmark.
Med dét afsæt foreslår regeringen nu, at der bruges 24 milliarder kroner på opbygning af et splinternyt og sammenhængende elektronisk signalsystem, som også skal gøre det muligt og i hvert fald billigere at elektrificere hele det danske jernbanenet. Projektet indgår – bortset fra Femernbroen – som den største enkeltpost i den trafikplan, regeringen fremlagde i begyndelsen af december.
For installationsbranchen vil totaludskiftningen af signalanlæg på både S-banen og fjernbanen samlet komme til at kaste ordrer i størrelsesordenen fem milliarder kroner af sig i perioden frem til 2021, vurderer signalchef Morten Søndergaard i Banedanmark, som har det overordnede ansvar for planens gennemførelse.
– Udskiftningen handler om alt fra komponenter i sporet og installationer i togene helt op til de centrale styresystemer, og vi regner med, at 20-25 procent af anlægssummen kommer til at ligge på egentligt installationsteknisk arbejde, siger han.
Forberedelserne er i gang Flere store teknikentreprenører er allerede gået i gang med at forberede deres deltagelse i den store anlægsopgave.
– Vi har etableret en afdeling for baneteknik, vi er i gang med et større uddannelsesprogram, og vi regner med at blive en stor spiller i dette projekt, siger regionsdirektør Gorm Max Guldmann fra Bravidas Region Infrastruktur-Baneteknik.
Bravida Danmark har senest styrket sine jernbaneaktiviteter gennem overtagelsen af virksomheden Sorgenfri Entreprise, der med 40 medarbejdere beskæftiger sig med en række banetekniske entreprenøropgaver.
Gorm Max Guldmann oplyser, at Bravida allerede har forhandlet sig ind i en konsortiedannelse med Alstom, der er én af blot en håndfuld mulige leverandører i Europa af et nyt, computerstyret signalsystem til Banedanmark.
– Vi har lavet en eksklusivaftale om at være med som installationsteknisk underleverandør, hvis Alstom får dele af opgaven med at etablere nye signalanlæg i Danmark. Vi har netop haft det første store projektmøde med vores samarbejdspartner, siger Gorm Max Guldmann.
Banekonsortiet og Bombardier
Også teknikentreprenøren Wicotec har øjnene stift rettet mod det store investeringsprogram i den danske jernbanedrift.
Wicotec indgår sammen med sit moderselskab, entreprenørkoncernen Per Aarsleff og søsterselskabet Petri & Haugsted i Banekonsortiet, som byder på entrepriseopgaver i jernbaneområdet. Konsortiet råder selv over rullende materiel og har bl.a. kontrakt på vedligehold af både spor og signalsystemer på Østjyllandsbanen mellem Vejle-Århus og mellem Århus-Grenå.
– Vi har i øjeblikket 60 mand beskæftiget med baneaktiviteter og med opgaver, som spænder fra smedearbejde på spor og sporskifter til stærkstrøm og kørestrøm på både S-banen og fjernbanen, siger administrerende direktør Bjørn Krarup, Wicotec.
I forbindelse med totaludskiftningen af banernes signalsystem har Wicotec sammen med Banekonsortiet allerede lavet en strategisk samarbejdsaftale med systemleverandøren Bombardier.
Eksklusivaftalen indebærer, at konsortiet og Wicotec kommer til at stå for alt installationsteknisk arbejde, hvis Bombardier vinder dele af signalentreprisen.
– Vi sætter i øjeblikket mange sejl til også uddannelsesmæssigt for at kunne være klar, når denne meget store opgave om få år skal løftes, siger Bjørn Krarup.
Lille, international leverandørkreds Leverandørerne af signalsystemer til jernbanen, som skal opfylde den europæiske standard ERTMS (European Rail Traffic Management System), er organiseret i sammenslutningen UNISIG, som foruden Alstom og Bombardier også omfatter koncernerne Ansaldo, Siemens, Thales og Invensys Westinghouse. Desuden kan et par japanske og eventuelt også et koreansk selskab ifølge Banedanmarks signalchef Morten Søndergaard tænkes at være interesserede i at lægget billet ind på dele af opgaven.
Danske installationsvirksomheder kan komme til at spille rollen som underleverandører i projektet, der kommer i udbud i 2010/11. Herefter følger en periode på to år med detailbearbejdning, før det egentlige arbejde med udskiftning af signalsystemet går i gang.
På grund af opgavens størrelse har Banedanmark valgt at splitte udbuddet op i fire selvstændige kontraktområder, som omfatter Jylland, Fyn og Sjælland, S-banen og ombordudrustningen i det rullende materiel. På fjernbanen vil der af strategiske grunde blive indgået kontrakt med to forskellige leverandører, som hver især dog også vil kunne byde på de to øvrige entrepriser, oplyser Morten Søndergaard.
Arbejde til alle kvalificerede Eltel Networks har i lighed med Bravida og Wicotec satset målrettet på jernbanen som forretningsområde, men Eltel har foreløbig ikke lavet nogen samarbejdsaftale med en eller flere af de store systemleverandører, som er i spil, når det danske signalsystem skal revitaliseres.
– Vi indgår ikke endnu i konkrete konsortieovervejelser, men vi har medarbejdere med den fornødne sikringsfaglige uddannelse, og dem bliver der rift om. Når toget kører, om jeg så må sige, bliver der så meget arbejde, der skal udføres, at de virksomheder, som har folkene, også nok skal få opgaver på projektet, siger Eltel Networks administrerende direktør Sonny Nielsen, som indtil 2006 selv var direktør i Banedanmark.
Uddannelse en flaskehals Netop uddannelsen af arbejdskraft kan blive en flaskehals, når projekt signalfornyelse for alvor skal rulles ud fra 2012, for ved siden af en basisfaglig installationsuddannelse som elektriker kræves der en toårig sikringsteknisk overbygningsuddannelse for at måtte arbejde med signal- og sikkerhedssystemerne på jernbanen.
Det er Banedanmark som udbyder denne uddannelse, og det er også Banedanmarks egen selvstændige division Entreprise, som i dag råder over langt de fleste sikringstekniske montører.
– Vi har 160 elektrikere ansat, som alle har en toårig sikringsteknisk uddannelse, og vi føler os på den baggrund overbeviste om, at vi bliver en nøglespiller i forbindelse med moderniseringen af jernbanenettets signalsystem, konstaterer direktør Søren Horn Petersen, Banedanmark Entreprise.
International konkurrence Han vurderer, at der uden for Banedanmarks eget system kun findes 25-30 aktive sikringstekniske montører med såkaldt SR-uddannelse.
Det bestrides delvist af jernbaneaktørerne i installationsbranchen – som dog samtidig erkender, at tallet ikke er stort, og at det i hvert fald langt fra kan dække behovet, når udrulningen af det nye signalsystem går i gang.
Derfor er både Eltel Networks, Bravida og Wicotec nu selv i fuld gang med at opkvalificere organisationen og give en række montører en sikringsteknisk uddannelse, som koster mellem en kvart og en halv million kroner stykket – foruden løn til medarbejderen i uddannelsesperioden.
– Vi har allerede 25 sikringsteknisk uddannede medarbejdere i Bravida, og jeg regner med, at vi skal op på det dobbelte antal, inden projekt signaludskiftning for alvor går i gang. Problemet er, at Banedanmark ikke har udbudt tilstrækkeligt mange uddannelser, siger regionsdirektør Gorm Max Guldmann.
Direktør Sonny Nielsen oplyser, at Eltel Networks netop har haft 10 montører gennem den udvidede sikringstekniske uddannelse, og Wicotec er tilsvarende gået i gang med et ambitiøst uddannelsesprogram for at opkvalificere sine medarbejdere til den kommende opgave.
– Det er oplagt, at manglende uddannelsesmæssige kompetencer kan blive et problem for den danske installationsbranche, når det går løs. Vi må regne med, at vi også skal konkurrere med store udenlandske virksomheder om opgaverne, vurderer Wicotecs administrerende direktør Bjørn Krarup.
MODERNE SIGNALER
- Beslutningen om at totaludskifte jernbanens signalsystem til moderne computerstyrede anlæg er truffet på anbefaling af det uafhængige rådgivningsfirma Booz Allen Hamilton, som i 2006 lavede en analyse for Banedanmark.
- Banedanmarks signalsystemer på både fjernbanen og S-banen er gamle. Eksempelvis styres trafikken på Hillerød Station af et sikringsanlæg, hvor modellen blev udviklet i 1912, og genopbygget i 1954, og mange sikringsanlæg blev bygget i 1950’erne og 1960’erne. Næsten halvdelen af signalanlæggene på jernbanen er mere end 50 år gamle.
- De gamle signalanlæg forsinker hvert år omkring 39.000 tog. Signaludskiftningen og den sideløbende genopretning af skinnenettet vil ifølge Banedanmark tilsammen betyde, at antallet af forsinkede tog vil falde til ca. en tredjedel af det nuværende niveau – passagererne vil altså komme til at opleve flere tog til tiden.
- Udskiftningen af signalsystemerne er en forudsætning for udviklingen af det danske jernbanenet. Den såkaldte timeplan med planlagte transporttider mellem de store byer København-Odense-Århus-Aalborg på bare en time kan kun lade sig gøre, hvis togene kommer op på en hastighed på 200 kilometer i timen – og det tillader det eksisterende signalsystem ikke. Elektrificering af jernbanen bliver med et nyt signalsystem samtidig 20 procent billigere, og f.eks. forudsætter fuldautomatisk drift på S-banen et nyt signalsystem.
- De nye signalsystemer vil betyde, at signalerne langs sporene fjernes, og at lokomotivførerne fremover modtager alle informationer på en skærm i førerrummet. Udskiftningen af signalsystemet på S-banen afsluttes i 2020 og på fjernbanen i 2021.
- De nye elektroniske signalanlæg bliver testet og først taget i brug på S-banestrækningen Hillerød-Jægersborg (2014) og på fjernbanen Langå-Aalborg-Frederikshavn (2018) og Roskild-Køge-Næstved (2017).
ERTMS – fælles europæisk standard
- Den kommende modernisering af de danske jernbaners signalsystem bygger på den europæiske ERTMS-standard.
- ERTMS står for European Railway Traffic Management og gør det uden problemer muligt at krydse tog på tværs af landegrænserne.
- ERTMS er den fælles europæiske standard for togkontrol (ETCS) og radiosystemer (GSM-R) samt hvordan tog udstyres i EU.
- Togkontrol (ETCS) plus radiosystem (GSM-R) = ERTMS.
- Togkontrolsystemet ETCS gør det muligt både at sende information til toget og at overvåge, hvorvidt lokomotivføreren overholder givne instruktioner.
- Radiosystemet GSM-R er en togradio baseret på samme teknik som kommercielle GSM-telefoner men med flere funktioner. Radiosystemet anvendes f.eks. til samtaler mellem personalet i tog og fjernstyringscentraler samt til dataudveksling mellem tog og infrastruktur – primært signalsystemet.
- Med ERTMS foregår al kommunikation mellem sikkerhedssystemer og togene via radiokommunikation (GSM-R).
- ERTMS gør det yderligere muligt at styre samme tog i flere lande uden særskilte togkontrol- og radiosystemer.